Avui, 23 de juliol, Salvem l'Empordà ha penjat una pancarta de 150 m2 (45mx3m) sobre l’antic aqüeducte de Llers al castell de Sant Ferran, al seu pas per l’autopista AP7: NO ANEM PAS BÉ. Aquest és el lema i el paratge triat per Salvem l’Empordà per parlar de totes les obres de grans infrastructures ferroviàries previstes a la comarca, segons el Pla Director. Una zona on hi confluirà el TGV, el nou traçat de la RENFE, prop de l’estació de passatgers intermodal, la variant de l’A26, l’ampliació del’AP7 i l’ampliació de l’A2 amb un sol corredor de possiblement 8 carrils. Tot seguit, el comunicat de premsa:


Salvem l’Empordà està molt preocupada pel pas de totes les grans infrastructures previstes a la comarca. Implicarà una gran transformació territorial sense precedents, inimaginable en aquest moment i en el beneplàcit d’un govern catalanista i d’esquerres.

L’acció està pensada per denunciar la mala planificació ferroviària que venim arrossegant des d’època convergent i que el tripartit ha estat incapaç de racionalitzar.

El TGV és una línia de molt baixa rendibilitat econòmica. Les faraòniques inversions en l’obra i els elevats costos d’explotació, ha fet baixar el rendiment esperat d’aquests trens, com ja tot Europa reconeix.

Davant aquest fet el TGV Bcn-França ha hagut de buscar altres solucions, com exemple: l’estació de Figueres. En cap dels projectes que han sortit a exposició pública estava prevista l’estació TGV a Figueres i ara, tot i que no hi ha cap paper oficial que ho verifiqui, sembla ja una realitat. Darrerament, s’ha fet públic als mitjans de comunicació que els Catalunya Express (o com es diu, ‘trens regionals de grans prestacions’) passaran per via TGV, però Salvem l’Empordà ens preguntem: i a quin preu? Seguirem pagant 17 euros per viatge amb tren a Barcelona anada/tornada? Es mantindran els Catalunya Express per les vies actuals? Quants? Quina freqüència? O haurem de claudicar passant per via TGV, guanyant un quart d’hora i pagant més del doble pel bitllet?
En aquest degoteig d’informació/desinformació i engany, finalment arribem a la conclusió que les solucions per mala planificació sempre acaben beneficiant l’empresa privada en detriment de l’interès públic i de la butxaca de cadascú de nosaltres.

Posteriorment es fa públic i ràpidament arriba un projecte des del Ministeri de Foment que el tren RENFE de Figueres canvia d’estació. Que cínicament, ens diuen que és una barrera urbanística (i no és considerada en cap de les alternatives el sotarrament de la línia per Figueres) i que cal passar-lo per fora de Figueres i col·locar una estació intermodal a Figueres. Per tant, traurem l’estació del bell mig de Figueres, per posar-la a Vilafant i reestructurarem urbanísticament tot Figueres per buscar un nou centre de ciutat.

Per altra banda, i degut també a interessos especulatius de notables empordanesos vinculats a CIU, com es va fer públic al diari La Vanguardia el gener del 2004, es planifica el centre intermodal de mercaderies al pol oposat de Figueres.
Un centre intermodal, com el nom indica, és un lloc on hi conflueixes diferents vies de transport per tal que hi hagi intercanvi, ja sigui de mercaderies o passatgers. Per tant, hi ha de confluir carreteres, vies RENFE i vies TGV. Això, a la pràctica significa crear una irracional, incoherent i insostenible anella fèrria de 30 km (la mateixa distància que hi ha entre Figueres i Girona) al voltant de la ciutat de Figueres.

Des del punt de vista de transport de mercaderies, la falta de rendibilitat de les vies d'alta velocitat per mercaderies és evident. Quan a tota Europa i USA es promocionen trens de 22 a 32 TM/eix aquí es fa una nova via amb un màxim de 17 TM/eix i velocitat màxima 140 Km/h, que implica poca càrrega per eix i en conseqüència poc rendiment. Per agreujar més el problema, els mercaderies que circulin de dia s'han d'aturar cada 40 Km. per incompatibilitat horària amb els AVE. La proposta oficial és que la majoria de trens de càrrega circularan de nit, però de nit és obligat el manteniment de vies AVE. Queden poques hores lliures a la nit per al pas de mercaderies. Si a més hi sumem el fet que en una de les clàusules del contracte de l’empresa adjudicatària de les obres del TGV la Jonquera-Hostalets de Llers es parla de bloquejar la possibilitat de fer l’ample europeu per la via RENFE durant 50 anys, es fa evident que no s’està proporcionant el transport de mercaderies per via fèrria. Per tant, cal apostar també pel transport de mercaderies per carretera. Fet que l’Alt Empordà es tradueix en el desdoblament de l’A26, una carretera amb baixa intensitat de trànsit, però que s’ha de convertir en un eix internacional de mercaderies.

Demanem que el Pla Director Territorial de l’Empordà doni coherència a aquest desgavell, que faci una proposta valenta i que no doni cobertura a tot el desastre actual amb un impacte territorial sense precedents i un govern que no està significant cap canvi pel que fa a la planificació de grans infrastructures.

Salvem l’Empordà, 23 de juliol de 2005